HIPERMOVILIDAD

Por John Adams
(publicado en Prospect, Londres, marzo de 2000)

"Los políticos de todos los países industrializados se esmeran en aplicar soluciones técnicas para resolver los problemas causados por la creciente movilidad física. Pero aún cuando desarrolláramos formas de transporte que no contaminaran, que mantengan las calles libres de congestionamientos y que todos trabajáramos en casa, de cualquier manera seguiríamos pagando un alto costo por la movilidad," dice John Adams.

La movilidad es liberadora y otorga fuerza. ¿Es posible que algo bueno se convierta en un exceso? El creciente número de gente que ejerce su libertad y poder está contaminando al planeta y sus arterias. Se están realizando prodigiosos esfuerzos tecnológicos para resolver los problemas de congestionamiento y contaminación causados por la creciente movilidad de los vehículos motorizados. Supongamos por un instante que tienen éxito. Imaginemos que los científicos inventan algo cercano a un motor que no contamine y esté en constante movimiento. Aún más, imaginemos que tienen éxito en desarrollar el más moderno e inteligente sistema de transporte ­un sistema computarizado para controlar el tráfico que incremente ampliamente la capacidad de los caminos existentes, las vías de ferrocarril y los aeropuertos. Por último, imaginemos un mundo en el cual las computadoras estén al alcance de todos y donde el acceso a internet sea económico; la movilidad virtual no contaminante se promueve vigorosamente como una parte importante de la solución para los problemas provocados por le excesiva movilidad física.

Por el momento, el dinero, tiempo y energías regulatorias aplicado a resolver los problemas causados por los viajes motorizados se esta invirtiendo en dichas soluciones técnicas. Los motores más eficientes y limpios debilitarán las restricciones existentes al crecimiento de los viajes, ya sea haciéndolos más baratos, o eliminando las razones ecológicas para restringirlos. Los sistemas de carreteras controlados por computadora prometen reducir en gran parte el tiempo y el costo de los viajes, pues creen poder eliminar gran parte del tiempo que ahora se pierde en las congestiones de tránsito. La movilidad virtual, al mismo tiempo que es capaz de sustituir muchos desplazamientos físicos, tiene más probabilidades de convertirse en un estímulo para viajar: ya que si bien libera del viaje cotidiano a quienes trabajan desde su casa por medio de una red electrónica, hace que se unan al éxodo hacia los suburbios, donde la mayoría de sus actividades (como ir de compras, al doctor, a la escuela, al correo, a la biblioteca o a visitar amigos) requerirá más tiempo y no se podrán realizar con transporte público. En 1950, un británico viajaba en promedio 5 millas al día. Ahora viaja cerca de 28 millas diarias y esto se duplicará para el año 2025. Las tendencias de crecimiento por movilidad virtual tienen una amplia relación con las de movilidad física, pero sus tasas de crecimiento son mucho mayores. Los transportes y las comunicaciones ofrecen los medios que conectan a unos y otros. Pero las transformaciones en la velocidad y alcance de estos medios tienen profundas consecuencias sociales.

Un límite en la conducta que la tecnología no puede remover es el número de horas en el día. Conforme nos expandimos en tamaño, también nos adelgazamos en volumen.
Si pasamos más tiempo interactúando con personas a la distancia, debemos pasar menos tiempo interactúando con las personas que tenemos cerca de casa. Si tenemos contacto con más personas, debemos dedicar menos tiempo a cada una.  En una pequeña sociedad a escala peatonal (sociedades hipomóviles) todo mundo conoce a todo mundo.
En sociedades hipermóviles, las comunidades geográficas antiguas
Son reemplazadas por comunidades sin espacio que comparten intereses.
Físicamente pasamos más tiempo entre extraños. Las ventajas de la movilidad se encomian fuertemente; las desventajas de la hipermovilidad casi no reciben atención. Muchas de las características más nefastas de una sociedad hipermóvil pueden ya ser imaginadas extrapolando las tendencias actuales.

La sociedad sera más dispersa.
El proceso de expansión de las ciudades se acelerará. Las sociedades cuyos miembros se mueven a altas velocidades durante distancias largas consumen más espacio. Los viajes de larga distancia, en carretera o por aire, son los que se están incrementando más rápidamente.

Caminar y andar en bicicleta (las formas locales, democráticas y benignas para el medio ambiente de trasladarse) están decreciendo.
Incluso con motores no contaminantes de movimiento perpetuo habrá consecuencias ambientales adversas.
Más espacio necesitará ser pavimentado para proveer espacio para estacionarse, los caminos extra que se necesitarían romperían paisajes y dividirían aún más los hábitats de especies en peligro; se necesitaría encontrar más espacio para construir aeropuertos, los lugares en el mundo valorados por su remota tranquilidad sería invadida.

La sociedad se polarizaría aún más.
El incremento en la movilidad de un británico medio oculta la creciente brecha entre la movilidad de los ricos y los pobres. Todos aquellos demasiado jóvenes, demasiado viejos, o de alguna manera descalificados para conducir, serán desplazados junto con aquellos demasiado pobres para comprarse autos y boletos de avión. Se convertirán en ciudadanos de segunda clase cuya movilidad depende de los desgastados remanentes del transporte público o de la buena voluntad de los propietarios de autos. A medida que el mundo escapa hacia los suburbios, la mayoría de los viajes serán demasiado largos para caminar o andar en bicicleta. A pesar de que desde 1950 se ha multiplicado diez veces la población mundial de autos (que llega ya a 500 millones), el número de gente que no tiene auto se ha más que duplicado (llega a cerca de 5.5. billones, gracias al crecimiento poblacional). Y a pesar del aún más rápido crecimiento en los viajes aéreos durante ese período, también se ha incrementado el número de pobladores del mundo que nunca ha volado. 

El mundo será más peligroso para los que no andan en auto. Habrá mas metal (o fibra de carbón) en movimiento.  El hecho de que hay un tercio de niños muertos cada año en accidentes de tráfico de los que había en 1922, cuando casi no había tráfico a un límite de velocidad de 20 millas por hora, no significa que las calles sean ahora tres veces más seguras para que los niños jueguen en ellas; sino que se han vuelto tan peligrosas que ya no permiten la presencia de los niños. La retirada de los peatones y ciclistas continuará. A medida que se incrementa el tráfico, menos gente trata de cruzar las calles, es una de las razones por las que menos gente conoce sus vecindarios al otro lado de la calle.

La libertad de los niños será aún más restringida por el miedo de los padres y el catalizador social de los niños que juegan en las calles desaparecerá. En Gran Bretaña, en una fecha tan reciente como el año 1971, el 80% de los niños de siete y ocho años iban a la escuela solos, sin la compañía de un adulto. Ahora casi ninguno lo hace; las publicaciones gubernamentales de guía para los padres advierte que es irresponsable permitir que los niños menores de doce años salgan de la casa solos. Es raro que los niños experimenten una convivencia independiente con sus iguales y aprendan a desenvolverse sin la supervisión de los adultos, una experiencia esencial al proceso de socialización.

La gente se volverá más obesa y menos ágil. Los niños cuyos padres actúan como sus choferes ya no adquirirán el hábito de caminar o andar en bicicleta para ir a la escuela, a visitar amigos o para desarrollar otras actividades. A medida que desaparece la necesidad funcional de caminar o andar en bicicleta, nuestras rutinas diarias se despojan de su cuota de ejercicio, aunque el incremento de la gente que conduce hasta los clubes para hacer su rutina de ejercicio parece compensar parcialmente esta tendencia.

El mundo será menos culturalmente diverso. La cultura de los McDonalds avanzará aún más. En su novela A Man in Full , Tom Wolfe captura este fenómeno: "La única forma en que uno podría saber que estaba dejando una comunidad y entrando a otra era cuando las tiendas de franquicias comenzaban a repetirse y uno descubría otro 7-Eleven, otro Wendy¹s, otro Costco, otro Home Depot.”

El turismo es la industria que crece más rápidamente en todo el mundo. Las guías de turismo urgen a sus lectores a estropear las zonas vírgenes antes de que otros les ganen. El pavimento en movimiento que apura a los turistas frente a las joyas de la Corona en la Torre de Londres es sólo un ejemplo del triunfo del la eficiencia fordiana que caracteriza al turismo masivo.

El mundo será mas anónimo y menos convivial.
Menos gente conocerá a sus vecinos. Las comunidades bardeadas y los vecinos vigilantes, son intentos de recrear lo que solía ocurrir naturalmente y son sintomáticos de la nueva alienación. Aún cuando viven cerca uno de los otros, la clase rica con acceso a la movilidad y los pobres que no tienen acceso a ella viven en mundos diferentes. Los pobres, a través de su falta de movilidad, están confinados a prisiones con paredes invisibles. La libertad y el llamativo consumo de la opulencia los tienta y los burla constantemente, como a prisioneros confinados en celdas sin paredes reales. Oyen volar sobre sus cabezas a los ricos, los ven conducir sus automóviles a través de sus barrios, los ven aparecer en televisión y disfrutar de privilegios fuera de su alcance. Para los ricos, frecuentemente los pobres son invisibles; los ricos tienden a ver el mundo con menor precisión debido a la alta velocidad con que viajan.

La sociedad será cada vez más criminal. Las tensas relaciones entre los que tienen y los que no generarán más temor hacia el crimen. En relación al peligro en los caminos, esto no es fielmente reflejado en las estadísticas. Las casas se resguardan mejor con puertas más fuertes, candados y sistemas de alarma. Las personas, especialmente las mujeres, se retiran de las calles y ya no usan el transporte público porque se sienten amenazadas; cada vez más automovilistas con sus puertas cerradas con seguro. Las técnicas policiales de vigilancia tienden cada vez más a la intrusión y usan en mayor proporción equipos CCTV para la vigilancia, así como de bases de datos computarizadas. Las cámaras electrónicas que pueden leer el número de las placas y reconocer rostros reemplazan al antiguo policía de la esquina que conocía el vecindario. La vigilancia de alta tecnología, tan temida por los defensores de los derechos civiles, es uno de los costos inevitables de la alta movilidad. La alternativa es una vigilancia carente de eficiencia. Si los criminales se arman con medios modernos de movilidad, tanto físicos como electrónicos, la policía deberá hacer lo mismo o se convertirá en una institución impotente.

La sociedad será menos democrática.
Los individuos tendrán menos influencia sobre las decisiones que gobiernan sus vidas. Conforme nos expandimos y adelgazamos en nuestras actividades sociales y económicas, el alcance geográfico de la autoridad política debe expandirse para mantener el creciente tamaño de los problemas que requieren ser gobernados. 
El poder político migra hacia arriba en la jerarquía de las autoridades locales a Whitehall y Westminster, o incluso hacia Bruselas o hacia instituciones incontrolables como el Banco Mundial o la Organización Mundial de Comercio. En ninguno de los lados de la confrontación entre la OMC y los grupos que protestaban encontramos instituciones democráticamente controlables. Greenpeace y Friends od the Earth no son democracias. 
La confianza en estas instituciones no elegidas disminuye conforme sus hechos se hacen más difíciles de diferenciar de SPIN ****** IVANA I dont understand the sense of this word! 

( en el sub-género de la ciencia ficción en donde la distancia ha sido conquistada, no hay un sólo ejemplo de democracia) 

Las tendencias que están creando un mundo como el descrito no encuentran una resistencia efectiva. Por el contrario, los gobiernos de todas partes las alientan. En Gran Bretaña la planeación de aeropuertos continúa fundándose en el principio de predicción y abastecimiento y lo que se predice es un mayor crecimiento. Los responsables de la planeación de aeropuertos en todas partes afirman que su industria tiene un gran potencial, ya que la mayoría de la gente del mundo no ha volado nunca. La idea de que este crecimiento podría restringirse por su fracaso para brindar suficientes aeropuertos es para ellos impensable. 

El gobierno ha abandonado su pretención de desear reducir la dependencia nacional en el auto. Gus Macdonald, el nuevo ministro de transporte, es ahora abiertamente a favor de incrementarla: “ Si los autos se hacen más baratos y la gente quiere comprarlos, no hay problema” El se sitúa firmemente en el campo de las soluciones técnicas: “los motores más limpios son el futuro” John Redwood, el anterior vocero de transporte del partido conservador, para no quedarse atrás en la conquista del voto automotriz, urgió a la construcción de más caminos para atravesar “pueblos sensibles al medio ambiente, aldeas y lugares hermosos”. Olvidó la lección dolorosamente aprendida por sus predecesores Tory: Hay una carencia muy alta de areas insensibles por las cuales construirlas.

¿Cuál sería la característica principal de una política pública que buscara incrementar la dependencia del auto? Animaría a la gente a slair de la ciudad y expandirse en el territorio en densidades tan bajas que el servicio de transporte público fuera inviable. Bajo el gobierno previo esta política se cumplió con un éxito impresionante; un estudio de 1999 de la Asociación de planeación de pueblos y ciudades reportó la pérdida de 500,000 trabajos urbanos y un incremento de 1.7m de trabajos en áreas de baja densidad entre 1981 y 1996. 

Una política que intentara reducir la dependencia en el automóvil buscaría restringir el tráfico en áreas donde su crecimiento es mayor (lo que significa hacerlo no en áreas urbanas, donde ya se detuvo, sino en los suburbios y más allá) . 
Los consultores del sector privado ahora aconsejan relocalizarse fuera de los centros de las ciudades. Este equivalente privado del viejo Buró para Ubicación de Oficinas, es una respuesta apropiada del mercado a los incentivos centrífugos adicionales que está actualmente desarrollando el gobierno Laborista poniendo precio a los caminos urbanos y cobrando por estacionamientos en los sitios de trabajo.
John Prescott, primer ministro diputado británico (????) insiste en que él no es anti- auto (y tiene dos jaguares para probarlo) Él, como su ministro de transporte, es feliz si más gente posee un auto, y de vez en cuando expresa su deseo de que más de ellos lo dejaran en sus cocheras más tiempo. Quizás el debería reemplazar su programa de construcción de caminos por uno de construcción de cocheras, las ventas de coches nuevos en Bretaña en 1999 se estiman en 2.2 m( si los estacionarámos uno tras otro formarían una cola de más de 8,000 millas)

Cuando la gente adquiere autos buscan lugares para manejarlos y estacionarlos, algo que resulta cada vez más difícil en las ciudades británicas. Si la población nacional de autos continua aumentando (y las predicciones del gobierno dicen que aumentará sustancialmente) el éxodo urbano continuará y la dependencia hacia el automóvil se incrementará. Gran Bretaña puede pagar los costos de las alternativas al automóvil. El auto nuevo promedio cuesta 12,500 libras esterlinas, por lo que la hilera total valdría cerca de 27.5 billones. En los últimos cinco años se han vendido más de 10 millones de autos. El reto político es desviar los grandes flujos de dinero privado disponible para el transporte hacia canales más benignos ecológica y socialmente.

La política determinante que exacerba el problema es la entusiasta promoción que hace el gobierno del internet. La idea de que esto va a ayudar a resolver el problema de transporte, evitando la necesidad de gran parte de los viajes, se basa en desacoplar las tendencias de las movilidades física y virtual para las que no existe precedente. Históricamente las tendencias de crecimiento de ambos tipos de movilidad han estado fuertemente correlacionadas: las sociedades que más movilidad física tienen son las que más usan todas las formas de comunicación.

 Quienes defienden a las telecomunicaciones como parte de la solución a los problemas de transporte afirman que estas servirán para revivir las comunidades a escala humana, ya que permitirán que una mayor cantidad de gente trabaje desde su casa, pase más tiempo cerca de su casa, y pueda conocer mejor a sus vecinos. Quizás, pero están asumiendo que la gente se contentará con llevar una parte menor de su vida en el mundo real y una cada vez mayor parte de su vida en comunidades virtuales que experimentan electrónicamente. Con esta idea se asume que la gente no querrá conocer y estrechar la mano con los nuevos amigos que conozcan en el internet; que no buscará un contacto directo con las diferentes culturas que experimentan indirectamente (electrónicamente); y que no desearán compartir verdaderos descansos para el café con sus colegas. Se presume demasiado y aún no hay mucha evidencia. 

Permítanme darles un ejemplo de evidencia desalentadora, aunque anecdótica, de un encuentro que tuve en el aeropuerto de Vancouver mientras esperaba un vuelo. Comencé a conversar con el hombre que estaba al lado mío. Este hombre estaba esperando un vuelo a Toronto para jugar al bridge con alguien de Toronto, alguien de Escocia y alguien de San Francisco. Se habían conocido jugando bridge por medio del internet, ahora necesitaban un juego real.

En “¿Quién mató a la America civil?“ Robert Putnam (Prospect, March 1996) documenta el declinamiento de la participación cívica en la vida americana y concluye, luego de considerar varias alternativas, que el jefe culpable es la televisión. Observa que “la revolución electrónica en la tecnología de las comunicaciones fue el primer gran avance tecnológico en siglos que tendría un profundo efecto descentralizador y fragmentador en la sociedad y la cultura”.
 Extrañamente, no incluye entre estos potenciales responsables potenciales ni al automóvil ni al aeroplano, como tampoco habla de la influencia descentralizadora y fragmentalizadora que han ejercido. Un diagnóstico más convincente distribuiría la culpa más equitativamente entre las revoluciones del transporte y las comunicaciones.
A través de la historia, la mayor parte de la gente en la mayoría de los lugares ha llevado vidas de peatones. Sus patrones de habitación y viaje han sido constreñidos estrechamente. El transporte vehicular que existía era movido por energía humana, de animales o por el viento. Los ricos tenían más movilidad que los pobres, pero nadie tenía demasiada. Las historia sobre los tapetes voladores, las botas de siete leguas, los carros alados atestiguan un deseo de mayor movilidad, pero en eras sin imaginación tecnológica la gente se resignaba a que dichas maravillas eran prerrogativas de los dioses. De hecho, la leyenda de Icaro sugiere que la idea de meros mortales de viajar era impía.

En un tiempo apenas coincidente con el incio de la revolución industrial en Inglaterra, comenzó un periodo de reducciones notables en el costo del transporte y aún más notables incrementos en su velocidad y comodidad. (y también en el número de personas que lo usaban) Los logros de los dioses habían sido superados. El Concorde podía volar más rápido que el carruaje flameante de Apolo, y los avances en las telecomunicaciones crearon una capacidad de intercambiar información que excedía por mucho la que jamás se atribuyó a Mercurio. La historia del transporte y de las comunicaciones en este periodo es casi invariablemente contada como una historia de progreso siguiendo el tren del avance tecnológico. 
Cualquier problema asociado con este progreso habría sido visto como efecto colateral que puede remediarse con todavía más tecnología. La baja movilidad era mala, una mayor movilidad es buena ¿Y la alta- movilidad? ¿Será posible tener demasiado de algo bueno? Esta pregunta no ha sido considerada seriamente por los historiadores del transporte, ni por los políticos o los encargados de planear su futuro. Simplemente por plantear la pregunta puede uno correr el riesgo de que lo etiqueten como enemigo de la libertad y la opción.

El riesgo puede reducirse si planteas la pregunta de otra forma. El “problema de transporte” puede ser útilmente capturado al realizar tres encuestas de opinión, cada una planteando una pregunta distinta. La primera pregunta se plantea con frecuencia: ¿Le gustaría tener un auto sin límite de millas y el nivel de acceso que tiene Bill Gates a todas las formas electrónicas de viajar? Con pocas variantes los encuestadores hacen esta simple pregunta en forma rutinaria. Globalmente, la respuesta es un sí rotundo. Esta es la votación implícita que establece la agenda política para planeación y transporte en casi todas partes. Al responderla, la gente imagina el mundo tal como es ahora, pero que tendrán un mayor acceso a la mayor gama de oportunidades que disfrutan los ricos. La mayoría de los políticos creen que sería un suicidio político contradecir tales aspiraciones. Sería abiertamente injusto, los políticos agregan frecuentemente, que aquellos que ya disfrutan un alto nivel de movilidad quiten la escalera a los demás.

Pero hay una segunda pregunta, que nunca se pregunta. ¿Le gustaría vivir en el mundo que resultaría si todo mundo tuviera lo que deseara? Para ayudar a contestar se puede preguntar: ¿le gustaría vivir en un invernadero lleno de humo, peligroso, feo, negro, criminal, alienado, anónimo, antidemocrático y socialmente polarizado? Lo de  invernadero lleno de humo es opcional, sospecho que las mejoras tecnológicas no resolverían el crecimiento del tráfico y que el entorno físico se deterioraría conforme la movilidad se incrementa, pero confinar la pregunta a las consecuencias sociales de la hipermovilidad deberían ser suficientes para responer: no. 
Esta encuesta de opinión pregunta: ¿Desea las consecuencias de los negocios como los conocemos? 
Conforme estas consecuencias se conocen mejor y son mejor comprendidas, una cantida mayor de gente están convencidas de que no las quieren. Pero la respuesta de los políticos es decepcionante. 
Las mejores políticas de la progresiva Dinamarca o de Holanda han logrado desacelerar el crecimiento del tráfico en áreas urabanas, pero hacen muy poco para reducir este crecimiento en los suburbios y zonas rurales y no hace casi nada para detener el rápido crecimiento en el tráfico aéreo.

 El nuevo ministro de transporte británico considera inevitable el crecimiento continuo del tráfico, alegremente ignora el hecho de que aquellos que están en los peldaños más bajos de la escalera se hunden aún más en la exclusión social. La dificultad política parece estar en que, cuando el problema se plantea con la forma de la segunda encuesta, lleva implícita la necesidad de una abnegación sombría, gris y virtuosa para salvar el planeta. Esta no es una plataforma en base a la cual los políticos quieran entrar en campaña.

Pero hay una tercera pregunta más alegre, la contraria a la segunda, ¿Le gustaría vivir en un mundo más limpio, seguro, saludable, amigable, que sea más democrático y sustentable en el que usted conociera a sus vecinos y en el que sus hijos pudieran jugar con seguridad en las calles? Si estas compensaciones pudieran integrarse en un paquete accesible y convincente, podemos creer que la mayoría de la gente votará por ellas, especialmente si las consecuencia manifestadas en nuestra segunda encuesta se percibieran como la alternativa.

 Para la mayoría de la gente, la posibilidad de tomar conciencia sobre las aspiraciones que encierra la primera encuesta se está evaporando. Pero mientras siga siendo el objetivo principal de quienes planean el transporte y quienes gobiernan, se hace más probable el sombrío escenario establecido en la segunda encuesta. Sin embargo, contrariamente a lo que afirma el ministro de transporte británico, el aumento del tráfico no es inevitable. La ola de tráfico no es una fuerza irresistible de la naturaleza, como lo serían las mareas oceánicas. Es la consecuencia de una multitud de decisiones humanas grandes y pequeñas, de decisiones de los gobiernos, sobre impuestos y subsidios, sobre el uso y planeación de la tierra, sobre la construcción de carreteras y aeropuertos, así como de respuestas individuales a estas decisiones. Está impulsada por una visión del progreso lineal que tiene raíces profundas y que niega la realidad.

 La primera pregunta equivale a preguntarle a un glotón si quisiera cantidades ilimitadas de su comida y bebida favorita. La respuesta es predecible. La segunda pregunta enfrenta al glotón con las consecuencias de su condescendencia irrestricta. Hay soluciones caras de alta tecnología para paliar estas consecuencias, liposucción, Olestra (la grasa no-grasa que pasa sin ser absorbida) y una cirugía en el corazón. Pero es probable que comer menos y caminar o andar en bicicleta hacia el trabajo sea más efectivo, económico y les produzca una mayor de bienestar y auto estima.

 Lograr la sociedad que refleja la tercera encuesta, asunto que parece imposible para la mayoría de los políticos, es en principio bastante honesto y exige un reordenamiento de las prioridades. En vez de seguir sacrificando el ambiente social y físico en función de una mayor movilidad, nos exige que cuidemos aquello que sea local. Por tanto, debemos anteponer lo que valoramos en la naturaleza y en nuestras relaciones con amigos y vecinos a algunos de los beneficios de la modernidad. Cuestionar los beneficios de la alta movilidad no implica negar la libertad y la opción. Significa preguntarle a la gente lo que en verdad quiere y confrontarla con el hecho de que sus opciones tienen consecuencias que van más allá de sus primeros objetos de deseo.

John Adams es profesor de geografía en el University College de Londres.